U-OV bus 4423 Busstation Jaarbeurszijde, Utrecht

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posted by Marcel Kochen alias Marcel Kochen on Saturday 1st of June 2019 02:11:47 PM

Kenteken: BV-BV-94 Merk: VDL BERKHOF AMBASSADOR 200 U-OV bus 4423 (Ex-Connexxion 3181) Berkhof Ambassador De Berkhof Ambassador is een bustype van de Nederlandse fabrikant VDL Berkhof dat onderdeel is van VDL Bus & Coach. De bus werd in 2001 ontwikkeld door de vestiging in Heerenveen. De andere locatie van VDL Berkhof in Valkenswaard (het huidige VDL Bus Modules) werd vanwege een grote order in 2005 ook geschikt gemaakt om de bus te kunnen fabriceren. De Ambassador is een zogeheten semi-lagevloerbus. Dit betekent dat de busvloer op de vooras, het gedeelte van de voordeur tot en met de achterste deuren, verlaagd is naar 340 mm boven het wegdek. Bij een hogevloerbus is dit 650 tot 850 mm. De bus is hierdoor gemakkelijker toegankelijk voor een grote groep mensen met een functiebeperking. De in- en uitstaphoogte wordt overigens nog minder bij (verhoogde) trottoirs. De achteras is ongewijzigd, zodat de vloer in het achterste deel door middel van een trapje oploopt naar "normale" hoogte. Het achterste deel ligt hoger om onderdelen als motor en transmissie te kunnen bergen. De bus kenmerkt zich verder door een laag ledig gewicht van circa 8700 kilogram, waardoor de bus een gunstig brandstofverbruik heeft ten opzichte van conventionele streekbussen die ongeveer 11.000 kilogram wegen. De bus kent een 12 meter en 10,6 meter variant. De 12 meter variant is in oktober 2011 vervangen door de VDL Citea LLE. Dit is technisch dezelfde bus, maar heeft alleen een afwijkend uiterlijk, voornamelijk in de voor- en achterkant. De 10.6 meter variant is eind 2013 vervangen door het model VDL Citea MLE (Midi Low Entry). De Citea MLE zal leverbaar zijn in vier verschillende lengtes van 8.8 tot 10.8 meter. Geschiedenis In het jaar 2001 kwam er een strengere Europese emissiestandaard onder de naam Euro III. De leverancier van de busmotor die tot dan toe werd gebruikt voor de Berkhof-bussen wilde deze (voorlopig) niet aanpassen aan deze nieuwe norm. Berkhof kon eenvoudigweg de motor vervangen voor een model dat wel voldeed aan de nieuwe standaard, echter gebruikte het bedrijf dit als startpunt voor een ingrijpende productinnovatie. Omdat zowel in de bouw als bij de exploitatie van stads- en streekbussen de marges niet erg hoog zijn, zocht Berkhof naar een model dat zowel voor henzelf als voor de vervoersmaatschappij winstgevend is. Door af te stappen van de traditionele bouwwijze heeft men een lichtgewicht streekbus ontwikkeld die aanzienlijk minder brandstof verbruikt. Traditionele bussen hebben een zware stalen kooiconstructie, maar het nieuwe type krijgt zijn stevigheid door de combinatie van speciale kunststof panelen en een licht frame. Componenten als dak, vloeren en zijwanden worden compleet aangeleverd en hoeven alleen nog geassembleerd te worden. Het plaatwerk en een aantal interieurdelen zijn niet van polyester maar van koolstofvezel gemaakt. Voor de Berkhof Ambassador is zogenaamd 3CR12 roest vast staal gebruikt. Dit is een soort tussenvorm tussen gewoon staal, en roestvaststaal (RVS). Dat is een groot verschil met traditionele bussen, waarvan de opbouw nog helemaal in elkaar gelast wordt. Deze vereenvoudigde opbouw heeft ervoor gezorgd dat het aantal productie-uren per bus met ongeveer de helft is gedaald. Het bouwen van de bus gaat nu in dertien stappen, van kaal chassis tot een complete rijklare passagiersbus. Na elke stap schuift de bus op voor de volgende bewerking in de fabriekshallen. De grootste winst voor het vervoerbedrijf zit uiteindelijk in de exploitatie van de bus, elke kilogram extra gewicht kost meer brandstof bij het optrekken en afremmen. Door gebruik van lichtgewicht materialen ontwierp Berkhof een bus die 25 procent minder weegt dan zijn voorgangers. Dit levert in de praktijk een brandstofbesparing op van 15 tot 20 procent. Een bus rijdt op jaarbasis gemiddeld zestig- tot zeventigduizend kilometer, waardoor de vervoerder gemiddeld 3000 liter brandstof per bus kan besparen. Bij de zoektocht naar de mogelijkheden om de bus zo licht mogelijk te maken speelde de ontwikkelingen op de markt van busbouwers ook een belangrijke rol. In 2001 ontwikkelde ook het Britse Wrightbus een low-cost 12 meter bus voor Arriva Nederland onder de naam Wright Commander. Deze bus werd geleverd in een stads- en streekuitvoering. Daarnaast ontwikkelde Wright een midi-stadsbus van 10.6 meter onder de naam Wright Cadet. Het onderstel van beide types kwam van het Nederlandse DAF/VDL Bus, een onderdeel van de VDL Groep waar ook Berkhof onder valt. De nieuwe Berkhof-bus kreeg de naam Ambassador mee en werd net zoals de Wrightbussen geproduceerd in een 12 meter en 10,6 meter variant. Bij de ontwikkeling van de Ambassador kreeg het bedrijf subsidie van Novem (Nederlandse organisatie voor energie en milieu) vanuit het programma DEMO. De aanschafkosten van een "klassieke" lagevloerbus lagen fors hoger dan een hogevloerbus. De aanschafprijs van een Ambassador ligt echter op het niveau van een hogevloerbus, circa 180.000 euro. Bussen met een volledig lage vloer zijn wat duurder in aanschaf, circa 200.000 euro. Ook in de onderhoudskosten nemen de verschillen tussen toegankelijke bussen en "klassieke" bussen snel af. Dit komt vooral doordat de eerste generatie, vanaf eind jaren tachtig in groten getale gebouwde lagevloerbussen, vanaf 2000 werd afgevoerd. De gedurende de gehele levensduur opgedane ervaringen konden zo worden verwerkt in de huidige generaties lagevloerbussen. Vervoersmaatschappij Connexxion had zoveel vertrouwen in de verwachte exploitatie-voordelen en de techniek van het concept, dat ze zelfs al een order plaatsten toen het ontwerp nog op de tekentafel lag. Op de Busworld in Kortrijk in oktober 2001 stelde Berkhof het prototype van de nieuwe lichtgewicht bus voor in de huisstijl van Connexxion. De resultaten van de lichtgewicht bus vielen in de praktijk niet tegen, Connexxion bestelde daarom in totaal 55 exemplaren voor de levering in 2002 en nog eens 70 exemplaren voor 2003. Voor dochteronderneming Hermes plaatste Connexxion ook een order van 94 bussen (1700-serie), waarvan overigens de eerste 33 van het stadsbustype Berkhof Jonckheer waren. De andere Nederlandse vervoerbedrijven waren eerst wat afwachtend in het plaatsen van grote bestellingen. Voordat nieuwe bussen werden aangeschaft moesten eerst concessies (vergunningen) verworven zijn. In die tijd stelden concessieverleners ook nog geen specifieke eisen ten aanzien van het gewicht van de bus of het brandstofverbruik. Het milieu is tegenwoordig wel een belangrijk aspect bij de openbare aanbestedingen. Omdat het materieel in het openbaar vervoer sinds 2010 toegankelijk dient te zijn, zullen vervoerders vrijwel per definitie (semi-)lagevloerbussen aanschaffen. Dit heeft de populariteit van de bus positief beïnvloed. De lichtgewicht bus brengt de meeste winst op in het streekvervoer. Stadsbussen worden immers veel zwaarder belast doordat er meer passagiers korte afstanden afleggen met de bus. Daarom werd de zwaardere stadsbus Berkhof Jonckheer nog steeds gemaakt, totdat deze in 2008 werd opgevolgd door de VDL Citea. De naam Berkhof werd in 2003 gewijzigd in VDL Berkhof na een reorganisatie bij de VDL Groep. De bus werd hierdoor voortaan ook als VDL Berkhof Ambassador geproduceerd. De DAF-chassis werden voortaan ook onder de naam VDL geproduceerd. Door toevoeging van AdBlue wordt het mogelijk dat dieselmotoren voldoen aan de in 2005 ingevoerde Euro IV-norm en de Euro V-norm. Op 10 september 2010 maakte VDL Bus & Coach bekend dat men de aanduiding VDL Citea gaat gebruiken voor alle grote lijndienstbussen. Hierdoor werd de 12 meter versie in oktober 2011, tien jaar nadat de bus in productie ging, omgedoopt in VDL Citea LLE (Light Low Entry). Toen waren er in totaal 2750 Ambassadors gebouwd voor bedrijven in Nederland, Duitsland, Denemarken, Noorwegen, Finland, Italië en Israël. In mei 2012 zijn er nog twee 12 meter Ambassadors afgeleverd aan Syntus Overijssel en in december 2012 zijn er nog dertig 10.60 meter Ambassadors afgeleverd aan Arriva Personenvervoer Nederland. Op 17 september 2010 liep de eerste door de Letse fabrikant Amoplant te Jelgava in licentie geproduceerde bus van het type Ambassador ALE 106 als AMO ZIL van de band. Amoplant streefde naar een productie van 250 stuks per jaar. In 2012 werd de fabriek failliet verklaard. Er zijn voorzover bekend geen voertuigen afgeleverd. In deze tien jaar is er intern veel veranderd aan de bus, het uiterlijk bleef echter vrijwel identiek. Na de naamswijziging kreeg de bus voor het eerst een compleet vernieuwd front en vernieuwde achterzijde die gelijk is aan alle andere bussen in de Citea-reeks. De facelift werd ontworpen door Van der Veer Designers uit Geldermalsen. Op de voorzijde prijkt een duidelijk zichtbaar VDL-logo. Typen Ambassador 200 (ALE 120) De Ambassador 200 is de 12 meter versie. De 200 is een verwijzing naar het DAF/VDL SB200 chassis waarop ook de Wright Commander van Wrightbus is gebouwd. De bus is geschikt voor zowel lokaal als interlokaal vervoer. Van dit type zijn er honderden gebouwd. Wordt ook Ambassador Low Entry 120 (ALE 120) genoemd (lengte van de bus 120 dm = 12 m). Het gewicht wijkt bij de oudere bussen af door gebruik van andere materialen en een andere motor. Zo had de Ambassador 200 tussen 2002 en 2005 een ledig gewicht van 8.660 kg. Van 2005 tot 2007 kwam de bus op een rijklaar gewicht van 8.815 kg. Na 2007 is de Ambassador 200 weer iets lichter gemaakt en komt uit op 8.728 kg. Ambassador 120/180 (ALE 106) Met de ervaringen opgedaan uit de "grotere broer", maakte Berkhof een 10 meter midibus variant voor minder drukke lijnen, ook wel de Ambassador Low Entry 106 (ALE 106) genoemd (lengte van de bus 106 dm = 10.6 m). Deze bussen worden ingezet in onder meer Twente en de Zaanstreek. De bus werd eerst gebouwd op een DAF/VDL SB120-chassis, waarop ook de Wright Cadet is gebouwd. In 2008 werd dit chassis opgevolgd door het VDL SB180-chassis. De bus had bij het vorige chassis een minder sterke motor in combinatie met een automatische versnellingsbak van Allison, bij het nieuwe chassis wordt dezelfde zescilinder-motor van de Ambassador 200 gebruikt in combinatie met een Voith-versnellingsbak. Kritiek Naast positieve geluiden was/is er ook negatieve kritiek op de bus. Geluid. De bussen worden doorgaans afgeleverd met een automatische vierversnellingsbak van het merk Voith in combinatie met een Cummins motor. De Voith-versnellingsbakken zijn herkenbaar aan een gierend geluid dat meeloopt met het toerental van de motor. De Voith-bakken tussen 2001 en 2005 schakelen pas laat over, dit zorgt voor meer lawaai. Vanaf 2005 werden de bussen afgeleverd met een automatische zesversnellingsbak van ZF (8700/8800-series van Connexxion, eerder al beschikbaar in de Hermes 1800-series), deze bussen hebben een rustiger loop. Datzelfde jaar werd de Ambassador met een nieuwe milieuvriendelijker motor geleverd, waarbij ook de Voith-bak werd vernieuwd. De nieuwe versnellingsbak schakelt eerder (met name handig voor het stadsverkeer), waardoor het gierende geluid minder wordt. Toch blijft het nadeel dat de bus op topsnelheid veel toeren maakt doordat de bak maar vier versnellingen heeft. Bij latere generaties werd de geluidsproductie wel verder gereduceerd door vernieuwingen in zowel de Voith-versnellingsbak, de Cummins-motor als het isolatiemateriaal. Bij de oudere versies werd de ALE106 (10 meterbus) standaard met een lichtere motor geleverd dan zijn grotere broer. Deze motoren leverden nog weleens ongemakken op. Later werd voor beide types dezelfde motor gebruikt. De bus raakte in opspraak toen in december 2003 een chauffeur uit Almelo de dood vond toen hij met zijn hoofd klem kwam te zitten tussen de dubbele voordeur. Deze bussen waren voorzien van een anti-inbraaksysteem dat ervoor zorgde dat de deuren na vier seconden automatisch afgesloten werden nadat deze beveiliging geactiveerd werd. Mogelijk stapte de chauffeur te laat uit. In april 2004 raakte een chauffeur uit Enschede gewond bij een vergelijkbaar incident. De software van de 219 bussen uit die serie werd aangepast. Nieuwere bussen kregen een enkelbladdeur. De dubbele deur van de betreffende bus van het eerste incident (8166) werd vervangen door een enkelbladdeur en ook de cabine werd vernieuwd. Zo nu en dan waaide door het lage gewicht een Ambassador van de dijk, bijvoorbeeld bij Simonshaven tijdens de storm van 18 januari 2007. In 2010 riep VDL circa 350 Ambassador-bussen terug. Het gaat om de eerste generatie bussen, die tussen 2001 en 2004 zijn uitgeleverd. Van de circa zevenhonderd bussen uit die serie vertonen er zo’n driehonderd vervormingen aan de achterkant van het chassis als gevolg van het te snel nemen van de verkeersdrempels. Bij vijftig andere bussen zijn haarscheurtjes ontstaan in het onderstel. Dat deel van het chassis werd vervangen en verstevigd. Ook de vering werd aangepast. Die maatregelen moesten ertoe leiden dat de assen niet meer tegen het onderstel van de bus aan klappen als de bussen te snel over verkeersdrempels rijden. De reparaties werden uitgevoerd tijdens reguliere onderhoudsbeurten. De constructie van de bussen werd in 2005 aangepast omdat die met milieuvriendelijker motoren werden uitgerust. In die nieuwe versie komen de mankementen niet voor. Orders Aantal Ambassadors De eerste serie Ambassadors werd in augustus 2002 uitgeleverd. Connexxion is de grootste afnemer van de bus geweest. Eind 2008 heeft VDL de 1000ste Ambassador aan personenvervoerbedrijf Connexxion uitgeleverd. VDL bereikte datzelfde jaar een tweede mijlpaal toen de 2.000ste Ambassador uit de fabriek rolde. In oktober 2011 werd bekend dat er in totaal 2750 Ambassadors zijn geproduceerd. Uit deze bus werd ook een voertuig voor distributie van goederen ontwikkeld. Tot een serieproductie is het niet gekomen. Nederland Naast de 55 en 70 exemplaren die aan Connexxion werden geleverd, bestelden ook MTI, NoordNed en Hermes de nieuwe bus van Berkhof. Halverwege 2003 had Berkhof 260 exemplaren verkocht. In de jaren erna volgden grotere orders van Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia Transport. Voor Limburg bestelde Veolia bijvoorbeeld 185 bussen en voor Midden- en West-Brabant 125 bussen van het 12 meter type. In 2005 plaatste Connexxion een megaorder van meer dan 300 Ambassador-bussen, waarmee een bedrag van meer dan 50 miljoen euro gemoeid was. De productie van deze hoeveelheid bussen kon men in Heerenveen echter niet aan, waardoor ook de vestiging in Valkenswaard geschikt gemaakt moest worden om Ambassadors te produceren. Arriva bestelde voor haar nieuwe vloot in Noord-Brabant 44 Ambassador bussen. Op 16 juli 2007 werden de eerste bussen bij Arriva in gebruik genomen. Voor de Hoeksche Waard/Goeree-Overflakkee werden 85 Ambassador bussen besteld. In juli 2008 plaatste Connexxion opnieuw een megaorder. Ditmaal ging het om 355 Ambassadors, die in de loop van 2008 werden geleverd, voor een totaalbedrag van 70 tot 75 miljoen euro. Deze bussen voldoen aan de EEV-emissiestandaard. Syntus had in 2009 een bestelling van 26 nieuwe bussen geplaatst. Deze bussen vervingen vanaf de zomer van 2009 oudere bussen die nog een hoge vloer hadden. Hierbij ging het Syntus en de provincie Gelderland vooral om de verbeterde toegankelijkheid en milieuvriendelijkheid in vergelijking met de oude bussen. Op het hoogtepunt reden er ongeveer 2200 Ambassadors rond in Nederland op een totale vloot van 5000 bussen. Inmiddels zijn al tientallen van oorsprong Nederlandse Ambassadors geëxporteerd. Buitenland Ook buitenlandse vervoerbedrijven zoals Israël en Duitsland toonden interesse in de bus en plaatsten orders bij VDL Berkhof. Transdev plaatste voor de Duitse vestiging in Siegen in juli 2010 een order van 40 Ambassadors voor inzet binnen de regio Wetzlar. Het chassis waarop de Ambassador staat wordt ook gewoon los verkocht. Arriva plc bestelde in november 2008 meer dan 350 chassis voor levering in 2008/2009, met de optie om nog meer chassis te kopen voor 2010/2011. Dit is de grootste order die Arriva ooit bij VDL Bus & Coach heeft geplaatst voor ‘right hand drive’ voertuigen. Op 17 september 2010 liep de eerste door de Letlandse fabrikant Amoplant te Jelgava in licentie geproduceerde bus van het type Ambassador ALE 106 als AMO ZIL van de band. Amoplant streeft naar een productie van 55 stuks per jaar. In 2014 werd uitstel van betaling aangevraagd. In 2013 werden in totaal 105 Connexxion bussen geëxporteerd naar Ivoorkust. Deze bussen rijden bij Sotra in onder meer Abidjan. Waterstofbus In 2010 is een Ambassador afkomstig van Connexxion (nummer 8197) ter beschikking gesteld voor een proef met een wielnaafaandrijving en waterstof als brandstof. Dit project werd HyMove genoemd en was opgericht door de Waterstof Onderneming Gelderland en werd mogelijk gemaakt door onder andere de provincie Gelderland, Connexxion, de Stadsregio Arnhem Nijmegen en de gemeente Arnhem. Het project gaat om een proef om te kijken of het mogelijk is om met bussen, die op waterstof rijden en een wielnaafaandrijving hebben, een dienstregeling te rijden. In eerste instantie werd de bus vooral gebruikt voor demonstraties en promotiedoeleinden en is met ingang van 2011 in de dienstregeling van Arnhem opgenomen. Schaalmodel Modellenbouwer Lion Toys heeft een schaalmodel 1/50 uitgebracht van de Berkhof Ambassador 200. De bus werd in eerste instantie gemaakt ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de bussenfabriek (In 1907 Hainje, vanaf 1989 Berkhof en vanaf 1998/2003 VDL Berkhof) in Heerenveen. Vanaf 2008 zijn ook modellen uitgebracht in de verschillende huisstijlen van de ov-bedrijven. Museumbus Op 24 juni 2018 werd de eerste Ambassador van Syntus 1451 (later bekend onder nummer 3051) aan donateurs van de Stichting Standaard Streekbus gepresenteerd, waarna een rondrit vanuit Apeldoorn naar het voormalige inzetgebied in de Achterhoek werd gereden. Deze bus kreeg zijn oorspronkelijke geel-witte huisstijl terug. Berkhof Ambassador The Berkhof Ambassador is a bus type from the Dutch manufacturer VDL Berkhof that is part of VDL Bus & Coach. The bus was developed in 2001 by the Heerenveen location. Due to a large order in 2005, the other location of VDL Berkhof in Valkenswaard (the current VDL Bus Modules) was also made suitable for manufacturing the bus. The Ambassador is a so-called semi-low floor bus. This means that the bus floor on the front axle, the part from the front door to the rear doors, has been lowered to 340 mm above the road surface. With a high-floor bus, this is 650 to 850 mm. This makes the bus easier to access for a large group of people with disabilities. The entry and exit height is even less with (raised) sidewalks. The rear axle is unchanged, so that the floor in the rear part rises to "normal" height by means of a staircase. The rear part is higher to accommodate parts such as engine and transmission. The bus is further characterized by a low unladen weight of around 8700 kilograms, which means that the bus has a favorable fuel consumption compared to conventional intercity buses that weigh around 11,000 kilograms. The bus has a 12 meter and 10.6 meter variant. The 12 meter version was replaced in October 2011 by the VDL Citea LLE. This is technically the same bus, but only has a different appearance, mainly in the front and back. The 10.6 meter variant was replaced at the end of 2013 by the model VDL Citea MLE (Midi Low Entry). The Citea MLE will be available in four different lengths from 8.8 to 10.8 meters. History In 2001, a stricter European emission standard was introduced under the name of Euro III. The supplier of the bus engine that had previously been used for the Berkhof buses did not want to (temporarily) adapt it to this new standard. Berkhof could simply replace the engine for a model that did meet the new standard, but the company used this as a starting point for radical product innovation. Because margins are not very high in both the construction and operation of city and intercity buses, Berkhof was looking for a model that is profitable both for themselves and for the transport company. By moving away from the traditional construction method, a lightweight regional bus has been developed that uses considerably less fuel. Traditional buses have a heavy steel cage construction, but the new type gets its strength through the combination of special plastic panels and a light frame. Components such as roof, floors and side walls are supplied complete and only need to be assembled. The sheet metal and some interior parts are not made of polyester but of carbon fiber. So-called 3CR12 stainless steel was used for the Berkhof Ambassador. This is a kind of intermediate form between ordinary steel and stainless steel. That is a big difference with traditional buses, the structure of which is still completely welded together. This simplified structure has ensured that the number of production hours per bus has decreased by around half. The construction of the bus now takes thirteen steps, from bare chassis to a fully ready-made passenger bus. After each step the bus moves for the next operation in the factory halls. The biggest profit for the transport company is ultimately the operation of the bus, every kilogram of extra weight costs more fuel when accelerating and decelerating. By using lightweight materials, Berkhof designed a bus that weighs 25 percent less than its predecessors. In practice, this results in a fuel saving of 15 to 20 percent. A bus drives an average of sixty to seventy thousand kilometers on an annual basis, which means that the carrier can save an average of 3000 liters of fuel per bus. In the search for the options to make the bus as light as possible, developments in the bus builders market also played an important role. In 2001, the British Wrightbus also developed a low-cost 12-meter bus for Arriva Nederland under the name Wright Commander. This bus was delivered in a city and regional version. In addition, Wright developed a midi city bus of 10.6 meters under the name Wright Cadet. The chassis of both types came from the Dutch DAF / VDL Bus, part of the VDL Groep, which also includes Berkhof. The new Berkhof bus was given the name Ambassador and, just like the Wright buses, it was produced in a 12-meter and 10.6-meter variant. When developing the Ambassador, the company received a subsidy from Novem (Dutch organization for energy and the environment) from the DEMO program. The purchase costs of a "classic" low-floor bus were considerably higher than a high-floor bus. However, the purchase price of an Ambassador is at the level of a high-floor bus, around 180,000 euros. Buses with a completely low floor are a bit more expensive to purchase, around 200,000 euros. Also in the maintenance costs, the differences between accessible buses and "classic" buses are decreasing rapidly. This is mainly due to the fact that the first generation, large numbers of low-floor buses, built in large numbers since the end of the 1980s, was removed from 2000. The experiences gained during the entire lifespan could thus be incorporated into the current generations of low-floor buses. Transport company Connexxion had so much faith in the expected exploitation benefits and the technology of the concept that they even placed an order when the design was still on the drawing board. At the Busworld in Kortrijk in October 2001, Berkhof presented the prototype of the new lightweight bus in the Connexxion house style. The results of the lightweight bus were not disappointing in practice, so Connexxion ordered a total of 55 copies for delivery in 2002 and another 70 copies for 2003. For subsidiary Hermes, Connexxion also placed an order of 94 buses (1700 series), of which the first 33 of the city bus type were Berkhof Jonckheer. The other Dutch transport companies were at first somewhat cautious about placing large orders. Before new buses were purchased, concessions (permits) had to be acquired. At the time, concession providers also did not set specific requirements with regard to the weight of the bus or fuel consumption. The environment is nowadays an important aspect in public procurement. Because the equipment in public transport must be accessible since 2010, carriers will purchase (semi) low floor buses almost by definition. This has positively influenced the popularity of the bus. The lightweight bus brings the most profit in the regional transport. After all, city buses are taxed much more heavily because more passengers travel short distances by bus. That is why the heavier city bus Berkhof Jonckheer was still made, until it was succeeded in 2008 by the VDL Citea. The name Berkhof was changed to VDL Berkhof in 2003 after a reorganization at the VDL Groep. The bus was therefore also produced as a VDL Berkhof Ambassador. The DAF chassis were now also produced under the VDL name. The addition of AdBlue makes it possible for diesel engines to comply with the Euro IV standard and the Euro V standard introduced in 2005. VDL Bus & Coach announced on 10 September 2010 that the designation VDL Citea will be used for all major scheduled service buses. As a result, in October 2011, ten years after the bus went into production, the 12-meter version was renamed VDL Citea LLE (Light Low Entry). At that time a total of 2750 Ambassadors were built for companies in the Netherlands, Germany, Denmark, Norway, Finland, Italy and Israel. In May 2012 two more 12-meter Ambassadors were delivered to Syntus Overijssel and in December 2012 another thirty 10.60-meter Ambassadors were delivered to Arriva Personenvervoer Nederland. On September 17, 2010, the first Ambassador ALE 106 bus produced by the Latvian manufacturer Amoplant in Jelgava was AMO ZIL. Amoplant aimed for a production of 250 pieces per year. The plant was declared bankrupt in 2012. As far as is known, no vehicles have been delivered. During these ten years, a lot has changed internally on the bus, but the appearance remained virtually identical. After the name change, the bus was for the first time given a completely redesigned front and redesigned rear that is the same as all other buses in the Citea series. The facelift was designed by Van der Veer Designers from Geldermalsen. There is a clearly visible VDL logo on the front. Typing Ambassador 200 (ALE 120) The Ambassador 200 is the 12 meter version. The 200 is a reference to the DAF / VDL SB200 chassis on which the Wright Commander from Wrightbus is also built. The bus is suitable for both local and long-distance transport. Hundreds of this type have been built. Also called Ambassador Low Entry 120 (ALE 120) (bus length 120 dm = 12 m). The weight of the older buses differs due to the use of different materials and a different engine. For example, between 2002 and 2005 the Ambassador 200 had an empty weight of 8,660 kg. From 2005 to 2007 the bus arrived at a curb weight of 8,815 kg. After 2007, the Ambassador 200 was made slightly lighter again and comes out at 8,728 kg. Ambassador 120/180 (ALE 106) With the experiences from the "bigger brother", Berkhof made a 10 meter midibus variant for less busy lines, also called the Ambassador Low Entry 106 (ALE 106) (bus length 106 dm = 10.6 m). These buses are used in places such as Twente and the Zaanstreek. The bus was first built on a DAF / VDL SB120 chassis, on which the Wright Cadet was also built. In 2008 this chassis was followed by the VDL SB180 chassis. The bus had a less powerful engine in combination with an Allison automatic gearbox in the previous chassis, the same six-cylinder engine of the Ambassador 200 is used in combination with a Voith gearbox in the new chassis. Criticism In addition to positive noises, there was / is also negative criticism of the bus. Sound. The buses are usually delivered with an automatic four-speed gearbox from the brand Voith in combination with a Cummins engine. The Voith gearboxes are recognizable by a howling sound that runs with the speed of the engine. The Voith bins between 2001 and 2005 only switch late, this causes more noise. From 2005 the buses were delivered with an automatic six-speed gearbox from ZF (8700/8800 series from Connexxion, previously available in the Hermes 1800 series), these buses have a quieter course. That same year, the Ambassador was delivered with a new, more environmentally friendly engine, and the Voith gearbox was also renewed. The new gearbox shifts earlier (especially useful for city traffic), making the screaming noise less. Still, the disadvantage is that the bus makes a lot of revs at top speed because the gearbox only has four gears. In later generations, noise production was further reduced by innovations in both the Voith gearbox, the Cummins engine and the insulation material. With the older versions, the ALE106 (10-meter bus) was supplied with a lighter engine as standard than its larger brother. These engines sometimes caused inconveniences. Later the same engine was used for both types. The bus became discredited when a driver from Almelo died in December 2003 when he got his head stuck between the double front door. These buses were equipped with an anti-burglary system that ensured that the doors were closed automatically after four seconds after this protection was activated. The driver may have got out too late. In April 2004, a driver from Enschede was injured in a similar incident. The software for the 219 buses from that series was adjusted. Newer buses were given a single-leaf door. The double door of the relevant bus of the first incident (8166) was replaced by a single-leaf door and the cabin was also renewed. Every now and then, due to the low weight, an Ambassador flew off the dike, for example at Simonshaven during the storm of 18 January 2007. VDL recalled around 350 Ambassador buses in 2010. This is the first generation of buses that were delivered between 2001 and 2004. Of the approximately seven hundred buses in the series, around three hundred deformations appear at the rear of the chassis due to the speed bumps being taken too quickly. Fifty other buses have hairline cracks in the chassis. That part of the chassis was replaced and reinforced. The suspension was also adjusted. These measures were meant to prevent the axles from bumping into the chassis of the bus if the buses were running too fast over speed bumps. The repairs were carried out during regular maintenance. The construction of the buses was modified in 2005 because they were fitted with more environmentally friendly engines. The defects do not occur in this new version. Orders Number of Ambassadors The first series of Ambassadors was delivered in August 2002. Connexxion has been the largest buyer of the bus. At the end of 2008, VDL delivered the 1000th Ambassador to passenger transport company Connexxion. VDL reached a second milestone that same year when the 2,000th Ambassador rolled out of the factory. In October 2011 it was announced that a total of 2750 Ambassadors were produced. A vehicle for distribution of goods was also developed from this bus. It did not come to a series production. The Netherlands In addition to the 55 and 70 copies delivered to Connexxion, MTI, NoordNed and Hermes also ordered the new bus from Berkhof. Halfway through 2003, Berkhof had sold 260 copies. In the following years, larger orders from Arriva, Connexxion, Syntus and Veolia Transport followed. Veolia, for example, ordered 185 buses for Limburg and 125 buses of the 12-meter type for Central and West Brabant. In 2005, Connexxion placed a mega order of more than 300 Ambassador buses, involving an amount of more than 50 million euros. However, the production of this quantity of buses could not be sustained in Heerenveen, which meant that the Valkenswaard location also had to be made suitable for producing Ambassadors. Arriva ordered 44 Ambassador buses for its new fleet in North Brabant. The first buses were taken into use at Arriva on July 16, 2007. 85 Ambassador buses were ordered for the Hoeksche Waard / Goeree-Overflakkee. In July 2008, Connexxion again placed a mega order. This time it involved 355 Ambassadors, who were delivered in the course of 2008, for a total amount of 70 to 75 million euros. These buses comply with the EEV emission standard. Syntus had placed an order of 26 new buses in 2009. From the summer of 2009, these buses replaced older buses that still had a high floor. Syntus and the province of Gelderland mainly focused on improved accessibility and environmental friendliness compared to the old buses. At its peak, around 2200 Ambassadors were driving around in the Netherlands on a total fleet of 5000 buses. In the meantime, dozens of originally Dutch Ambassadors have been exported. Abroad Foreign transport companies such as Israel and Germany also showed an interest in the bus and placed orders with VDL Berkhof. In July 2010, Transdev placed an order for 40 Ambassadors for deployment within the Wetzlar region for the German site in Siegen. The chassis on which the Ambassador stands is also sold separately. Arriva plc ordered more than 350 chassis for delivery in 2008/2009 in November 2008, with the option to purchase even more chassis for 2010/2011. This is the largest order that Arriva has ever placed with VDL Bus & Coach for "right hand drive" vehicles. On September 17, 2010, the first Ambassador ALE 106 bus produced by the Latvian manufacturer Amoplant in Jelgava was AMO ZIL. Amoplant aims for a production of 55 pieces per year. Deferred payment was requested in 2014. In 2013, a total of 105 Connexxion buses were exported to Ivory Coast. These buses run at Sotra in places such as Abidjan. Hydrogen canister In 2010, an Ambassador from Connexxion (number 8197) was made available for a test with a wheel hub drive and hydrogen as fuel. This project was called HyMove and was founded by the Hydrogen Company Gelderland and was made possible by, among others, the province of Gelderland, Connexxion, the Arnhem Nijmegen City Region and the municipality of Arnhem. The project is a test to see if it is possible to run a timetable on buses that run on hydrogen and have a wheel hub drive. In the first instance, the bus was mainly used for demonstrations and promotional purposes and was included in the Arnhem timetable from 2011. Scale model Model builder Lion Toys has released a scale model 1/50 of the Berkhof Ambassador 200. The bus was initially made to mark the centenary of the bus factory (In 1907 Hainje, from 1989 Berkhof and from 1998/2003 VDL Berkhof) in Heerenveen . From 2008, models have also been released in the different house styles of public transport companies. Museum bus On June 24, 2018, the first Ambassador of Syntus 1451 (later known as number 3051) was presented to donors of the Standard Streekbus Foundation, after which a tour was driven from Apeldoorn to the former deployment area in the Achterhoek. This bus got its original yellow-white house style back. Berkhof Ambassador Der Berkhof Ambassador ist ein Bustyp des niederländischen Herstellers VDL Berkhof, der zu VDL Bus & Coach gehört. Der Bus wurde 2001 vom Standort Heerenveen entwickelt. Aufgrund eines Großauftrags im Jahr 2005 wurde auch der andere Standort von VDL Berkhof in Valkenswaard (die aktuellen VDL-Busmodule) für die Herstellung des Busses geeignet gemacht. Der Ambassador ist ein sogenannter Semi-Low-Floor-Bus. Dies bedeutet, dass der Busboden an der Vorderachse, der Teil von der Vordertür bis zu den Hintertüren, auf 340 mm über der Fahrbahnoberfläche abgesenkt wurde. Bei einem Hochflurbus sind dies 650 bis 850 mm. Dadurch ist der Bus für eine große Gruppe von Menschen mit Behinderungen leichter zugänglich. Die Ein- und Ausstiegshöhe ist bei (angehobenen) Gehsteigen noch geringer. Die Hinterachse ist unverändert, so dass der Boden im hinteren Teil über eine Treppe auf "normale" Höhe ansteigt. Der hintere Teil ist höher, um Teile wie Motor und Getriebe aufzunehmen. Der Bus zeichnet sich weiterhin durch ein geringes Leergewicht von rund 8700 Kilogramm aus, wodurch der Bus gegenüber herkömmlichen Überlandbussen mit einem Gewicht von rund 11.000 Kilogramm einen günstigen Kraftstoffverbrauch aufweist. Der Bus hat eine 12 Meter und 10,6 Meter Variante. Die 12-Meter-Version wurde im Oktober 2011 vom VDL Citea LLE abgelöst. Dies ist technisch derselbe Bus, sieht aber hauptsächlich vorne und hinten anders aus. Die 10,6-Meter-Variante wurde Ende 2013 durch das Modell VDL Citea MLE (Midi Low Entry) ersetzt. Der Citea MLE wird in vier verschiedenen Längen von 8,8 bis 10,8 Metern erhältlich sein. Geschichte 2001 wurde unter dem Namen Euro III eine strengere europäische Abgasnorm eingeführt. Der Lieferant des Busmotors, der bisher für die Berkhof-Busse eingesetzt wurde, wollte ihn (vorübergehend) nicht an diesen neuen Standard anpassen. Berkhof konnte den Motor einfach durch ein Modell ersetzen, das der neuen Norm entsprach, aber das Unternehmen nutzte dies als Ausgangspunkt für radikale Produktinnovationen. Da die Margen beim Bau und Betrieb von Stadt- und Überlandbussen nicht sehr hoch sind, suchte Berkhof nach einem Modell, das sowohl für sich selbst als auch für das Transportunternehmen rentabel ist. Durch die Abkehr von der traditionellen Bauweise wurde ein leichter Regionalbus entwickelt, der erheblich weniger Kraftstoff verbraucht. Traditionelle Busse haben eine schwere Stahlkäfigkonstruktion, aber der neue Typ erhält seine Stärke durch die Kombination von speziellen Kunststoffplatten und einem leichten Rahmen. Komponenten wie Dach, Boden und Seitenwände werden komplett geliefert und müssen nur noch montiert werden. Das Blech und einige Innenteile bestehen nicht aus Polyester, sondern aus Kohlefaser. Für den Berkhof Ambassador wurde sogenannter 3CR12-Edelstahl verwendet. Dies ist eine Art Zwischenform zwischen Normalstahl und Edelstahl. Das ist ein großer Unterschied zu herkömmlichen Bussen, deren Struktur noch vollständig miteinander verschweißt ist. Durch diesen vereinfachten Aufbau konnte die Anzahl der Produktionsstunden pro Bus um rund die Hälfte reduziert werden. Der Bau des Busses dauert nun dreizehn Schritte, vom Rohchassis bis zum fertigen Personenbus. Nach jedem Schritt fährt der Bus zum nächsten Einsatz in den Fabrikhallen. Der größte Gewinn für das Transportunternehmen ist letztendlich der Betrieb des Busses, jedes Kilogramm Mehrgewicht kostet beim Beschleunigen und Bremsen mehr Kraftstoff. Durch die Verwendung von leichten Materialien hat Berkhof einen Bus entworfen, der 25 Prozent weniger wiegt als seine Vorgänger. In der Praxis bedeutet dies eine Kraftstoffeinsparung von 15 bis 20 Prozent. Ein Bus legt pro Jahr durchschnittlich sechzig bis siebzigtausend Kilometer zurück, was bedeutet, dass der Spediteur durchschnittlich 3000 Liter Kraftstoff pro Bus einsparen kann. Bei der Suche nach Möglichkeiten, den Bus so leicht wie möglich zu machen, spielten auch Entwicklungen auf dem Busherstellermarkt eine wichtige Rolle. 2001 entwickelte der britische Wrightbus unter dem Namen Wright Commander auch einen kostengünstigen 12-Meter-Bus für Arriva Nederland. Dieser Bus wurde in einer Stadt- und Regionalversion geliefert. Außerdem entwickelte Wright unter dem Namen Wright Cadet einen 10,6 Meter langen Midi-Stadtbus. Das Fahrgestell beider Typen stammte von dem niederländischen DAF / VDL-Bus, der zur VDL-Gruppe gehört, zu der auch Berkhof gehört. Der neue Berkhof-Bus erhielt den Namen Ambassador und wurde wie die Wright-Busse in einer 12-Meter- und einer 10,6-Meter-Variante produziert. Während der Entwicklung des Botschafters erhielt das Unternehmen einen Zuschuss von Novem (niederländische Organisation für Energie und Umwelt) aus dem DEMO-Programm. Die Anschaffungskosten für einen "klassischen" Niederflurbus waren deutlich höher als für einen Hochflurbus. Der Kaufpreis eines Botschafters liegt jedoch auf dem Niveau eines Hochflurbusses bei rund 180.000 Euro. Etwas teurer in der Anschaffung, rund 200.000 Euro, sind Busse mit komplett niedrigem Fußboden. Auch bei den Wartungskosten nehmen die Unterschiede zwischen barrierefreien Bussen und "klassischen" Bussen rapide ab. Dies ist hauptsächlich auf die Tatsache zurückzuführen, dass die erste Generation, eine große Anzahl von Niederflurbussen, die seit Ende der 1980er Jahre in großen Stückzahlen gebaut wurden, ab dem Jahr 2000 entfernt wurde. Die während der gesamten Lebensdauer gesammelten Erfahrungen konnten so in die aktuellen Generationen von Niederflurbussen einfließen. Das Transportunternehmen Connexxion hatte so viel Vertrauen in die zu erwartenden Verwertungsvorteile und die Technologie des Konzepts, dass es sogar einen Auftrag erteilte, als das Design noch in Planung war. Auf der Busworld in Kortrijk im Oktober 2001 präsentierte Berkhof den Prototyp des neuen Leichtbusses im Connexxion-Hausstil. Die Ergebnisse des Leichtbusses waren in der Praxis nicht enttäuschend, weshalb Connexxion für 2002 insgesamt 55 Exemplare und für 2003 weitere 70 Exemplare zur Auslieferung bestellte. Für die Tochtergesellschaft Hermes bestellte Connexxion auch 94 Busse (Baureihe 1700). davon waren die ersten 33 des Stadtbustyps Berkhof Jonckheer. Die anderen niederländischen Transportunternehmen zeigten sich zunächst etwas zurückhaltend bei Großaufträgen. Vor dem Kauf neuer Busse mussten Konzessionen (Genehmigungen) erworben werden. Zu dieser Zeit stellten die Konzessionsanbieter auch keine spezifischen Anforderungen hinsichtlich des Gewichts des Busses oder des Kraftstoffverbrauchs. Die Umwelt ist heutzutage ein wichtiger Aspekt im öffentlichen Auftragswesen. Da die Ausrüstungen im öffentlichen Verkehr seit 2010 zugänglich sein müssen, werden die Beförderer (Halb-) Niederflurbusse per Definition kaufen. Dies hat die Beliebtheit des Busses positiv beeinflusst. Der Leichtbus bringt den größten Gewinn im Regionalverkehr. Schließlich werden Stadtbusse viel stärker besteuert, weil mehr Fahrgäste kurze Strecken mit dem Bus zurücklegen. Deshalb wurde der schwerere Stadtbus Berkhof Jonckheer noch hergestellt, bis er 2008 vom VDL Citea abgelöst wurde. Der Name Berkhof wurde 2003 nach einer Neuorganisation bei der VDL Groep in VDL Berkhof geändert. Der Bus wurde daher auch als VDL Berkhof Ambassador produziert. Die DAF-Chassis wurden nun auch unter dem VDL-Namen hergestellt. Durch den Zusatz von AdBlue können Dieselmotoren die 2005 eingeführte Euro IV-Norm und die Euro V-Norm erfüllen. VDL Bus & Coach gab am 10. September 2010 bekannt, dass die Bezeichnung VDL Citea für alle großen Linienbusse verwendet wird. So wurde im Oktober 2011, zehn Jahre nach Produktionsbeginn des Busses, die 12-Meter-Version in VDL Citea LLE (Light Low Entry) umbenannt. Zu diesem Zeitpunkt wurden insgesamt 2750 Botschafter für Unternehmen in den Niederlanden, Deutschland, Dänemark, Norwegen, Finnland, Italien und Israel gebaut. Im Mai 2012 wurden zwei weitere 12-Meter-Botschafter an Syntus Overijssel und im Dezember 2012 weitere 30 10,60-Meter-Botschafter an Arriva Personenvervoer Nederland geliefert. Am 17. September 2010 war AMO ZIL der erste Ambassador ALE 106-Bus des lettischen Herstellers Amoplant in Jelgava. Amoplant strebte eine Produktion von 250 Stück pro Jahr an. Die Anlage wurde 2012 für insolvent erklärt. Soweit bekannt, wurden keine Fahrzeuge ausgeliefert. Während dieser zehn Jahre hat sich im Bus intern viel verändert, aber das Erscheinungsbild ist praktisch gleich geblieben. Nach der Namensänderung war der Bus zum ersten Mal eine komplett neu gestaltete Vorder- und Rückseite, die mit allen anderen Bussen der Citea-Serie identisch ist. Das Facelift wurde von Van der Veer Designers aus Geldermalsen entworfen. Auf der Vorderseite befindet sich ein gut sichtbares VDL-Logo. Tippen Ambassador 200 (ALE 120) Der Ambassador 200 ist die 12-Meter-Version. Der 200 ist eine Referenz zum DAF / VDL SB200-Chassis, auf dem auch der Wright Commander von Wrightbus basiert. Der Bus ist sowohl für den Nah- als auch für den Fernverkehr geeignet. Hunderte dieses Typs wurden gebaut. Wird auch Ambassador Low Entry 120 (ALE 120) genannt (Buslänge 120 dm = 12 m). Das Gewicht der älteren Busse unterscheidet sich aufgrund der Verwendung unterschiedlicher Materialien und eines unterschiedlichen Motors. So hatte der Ambassador 200 zwischen 2002 und 2005 ein Leergewicht von 8.660 kg. Von 2005 bis 2007 erreichte der Bus ein Leergewicht von 8.815 kg. Nach 2007 wurde der Ambassador 200 wieder etwas leichter und wiegt 8.728 kg. Ambassador 120/180 (ALE 106) Mit den Erfahrungen des "großen Bruders" hat Berkhof eine 10-Meter-Midibus-Variante für verkehrsärmere Strecken entwickelt, die auch Ambassador Low Entry 106 (ALE 106) genannt wird (Buslänge 106 dm = 10,6 m). Diese Busse werden in Orten wie Twente und dem Zaanstreek verwendet. Der Bus wurde zuerst auf einem DAF / VDL SB120-Chassis gebaut, auf dem auch der Wright Cadet gebaut wurde. 2008 folgte diesem Fahrgestell das VDL SB180-Fahrgestell. Der Bus hatte einen weniger starken Motor in Kombination mit einem Allison-Automatikgetriebe im bisherigen Fahrgestell, der gleiche Sechszylinder-Motor des Ambassador 200 wird in Kombination mit einem Voith-Getriebe im neuen Fahrgestell eingesetzt. Kritik Neben positiven Geräuschen gab / gibt es auch negative Kritik am Bus. Lärm. Die Busse werden in der Regel mit einem automatischen Vierganggetriebe der Marke Voith in Kombination mit einem Cummins-Motor ausgeliefert. Die Voith-Getriebe sind an einem Geheul zu erkennen, das mit der Motordrehzahl mitläuft. Die Voith-Mülleimer schalten zwischen 2001 und 2005 erst spät um, dies verursacht mehr Lärm. Ab 2005 wurden die Busse mit einem automatischen Sechsganggetriebe von ZF (Baureihe 8700/8800 von Connexxion, bisher in der Baureihe Hermes 1800 erhältlich) ausgeliefert, diese Busse haben einen ruhigeren Kurs. Im selben Jahr wurde der Ambassador mit einem neuen, umweltfreundlicheren Motor ausgeliefert und auch das Voith-Getriebe erneuert. Das neue Getriebe schaltet früher (besonders nützlich für den Stadtverkehr), wodurch das schreiende Geräusch geringer wird. Der Nachteil ist jedoch, dass der Bus bei Höchstgeschwindigkeit viele Umdrehungen macht, da das Getriebe nur vier Gänge hat. In späteren Generationen wurde die Geräuschentwicklung durch Innovationen sowohl beim Voith-Getriebe als auch beim Cummins-Motor und beim Dämmstoff weiter reduziert. Bei den älteren Versionen war der ALE106 (10-Meter-Bus) serienmäßig mit einem leichteren Motor ausgestattet als sein größerer Bruder. Diese Motoren verursachten manchmal Unannehmlichkeiten. Später wurde für beide Typen der gleiche Motor verwendet. Der Bus wurde diskreditiert, als ein Fahrer aus Almelo im Dezember 2003 starb, als er seinen Kopf zwischen die Doppeltür steckte. Diese Busse waren mit einem Einbruchschutz ausgestattet, der dafür sorgte, dass die Türen vier Sekunden nach Aktivierung dieses Schutzes automatisch geschlossen wurden. Der Fahrer ist möglicherweise zu spät ausgestiegen. Im April 2004 wurde ein Fahrer aus Enschede bei einem ähnlichen Vorfall verletzt. Die Software für die 219 Busse dieser Baureihe wurde angepasst. Neuere Busse erhielten eine einflügelige Tür. Die Doppeltür des betreffenden Busses des ersten Zwischenfalls (8166) wurde durch eine einflügelige Tür ersetzt und die Kabine ebenfalls erneuert. Aufgrund des geringen Gewichts flog ab und zu ein Ambassador vom Deich, zum Beispiel in Simonshaven während des Sturms vom 18. Januar 2007. VDL hat 2010 rund 350 Ambassador-Busse zurückgerufen. Dies ist die erste Generation von Bussen, die zwischen 2001 und 2004 ausgeliefert wurden. Von den ungefähr siebenhundert Bussen in der Serie treten etwa dreihundert Verformungen im hinteren Bereich des Fahrgestells auf, weil die Geschwindigkeitsschwankungen zu schnell ausgeführt werden. Fünfzig andere Busse haben Haarrisse im Fahrgestell. Dieser Teil des Chassis wurde ersetzt und verstärkt. Die Federung wurde ebenfalls angepasst. Diese Maßnahmen sollten verhindern, dass die Achsen gegen das Fahrgestell des Busses stoßen, wenn die Busse über Geschwindigkeitsbegrenzungen zu schnell fuhren. Die Reparaturen wurden im Rahmen der regelmäßigen Wartung durchgeführt. Die Konstruktion der Busse wurde 2005 geändert, weil sie mit umweltfreundlicheren Motoren ausgestattet waren. Die Mängel treten in dieser neuen Version nicht auf. Bestellungen Anzahl der Ambassador Die erste Serie von Ambassador wurde im August 2002 ausgeliefert. Connexxion war der größte Käufer des Busses. Ende 2008 lieferte VDL den 1000. Ambassador an das Personenverkehrsunternehmen Connexxion aus. Einen zweiten Meilenstein erreichte VDL im selben Jahr, als der 2.000ste Ambassador das Werk verließ. Im Oktober 2011 wurde bekannt gegeben, dass insgesamt 2750 Ambassador produziert wurden. Aus diesem Bus wurde auch ein Fahrzeug zur Verteilung von Gütern entwickelt. Es kam nicht zu einer Serienproduktion. Niederlande Neben den an Connexxion gelieferten 55 und 70 Exemplaren bestellten MTI, NoordNed und Hermes auch den neuen Bus bei Berkhof. Mitte 2003 hatte Berkhof 260 Exemplare verkauft. In den folgenden Jahren folgten größere Aufträge von Arriva, Connexxion, Syntus und Veolia Transport. Veolia zum Beispiel bestellte 185 Busse für Limburg und 125 Busse des 12-Meter-Typs für Mittel- und Westbrabant. Im Jahr 2005 erteilte Connexxion einen Großauftrag über 300 Ambassador-Busse im Wert von über 50 Millionen Euro. Die Produktion dieser Busmenge in Heerenveen konnte jedoch nicht aufrechterhalten werden, so dass der Standort Valkenswaard auch für die Herstellung von Botschaftern geeignet gemacht werden musste. Arriva bestellte 44 Ambassador-Busse für seine neue Flotte in Nordbrabant. Die ersten Busse wurden am 16. Juli 2007 in Arriva in Betrieb genommen. Für die Hoeksche Waard / Goeree-Overflakkee wurden 85 Ambassador-Busse bestellt. Im Juli 2008 erteilte Connexxion erneut einen Großauftrag. Diesmal waren es 355 Ambassador, die im Laufe des Jahres 2008 für insgesamt 70 bis 75 Millionen Euro ausgeliefert wurden. Diese Busse erfüllen die EEV-Abgasnorm. Syntus hatte 2009 26 neue Busse bestellt. Ab Sommer 2009 ersetzten diese Busse ältere Busse, die noch einen hohen Fußboden hatten. Syntus und die Provinz Gelderland konzentrierten sich hauptsächlich auf eine verbesserte Erreichbarkeit und Umweltfreundlichkeit im Vergleich zu den alten Bussen. Zu Spitzenzeiten fuhren in den Niederlanden rund 2200 Ambassador mit einer Flotte von insgesamt 5000 Bussen. Dutzende ursprünglich niederländischer Ambassador wurden exportiert. Im Ausland Ausländische Transportunternehmen wie Israel und Deutschland zeigten ebenfalls Interesse an dem Bus und erteilten Aufträge an VDL Berkhof. Im Juli 2010 erteilte Transdev einen Auftrag über 40 Botschafter für den Einsatz in der Region Wetzlar am deutschen Standort in Siegen. Das Chassis, auf dem der Ambassador steht, ist ebenfalls separat erhältlich. Arriva plc bestellte im November 2008 mehr als 350 Fahrgestelle zur Auslieferung in den Jahren 2008/2009, mit der Option, für 2010/2011 noch mehr Fahrgestelle zu erwerben. Dies ist der größte Auftrag, den Arriva jemals an VDL Bus & Coach für Fahrzeuge mit Rechtslenkung erteilt hat. Am 17. September 2010 war AMO ZIL der erste Ambassador ALE 106-Bus des lettischen Herstellers Amoplant in Jelgava. Amoplant strebt eine Produktion von 55 Stück pro Jahr an. Der Zahlungsaufschub wurde im Jahr 2014 beantragt. 2013 wurden insgesamt 105 Connexxion-Busse in die Elfenbeinküste exportiert. Diese Busse fahren in Sotra in Orten wie Abidjan. Wasserstoffkanister Im Jahr 2010 wurde ein Botschafter von Connexxion (Nummer 8197) für einen Test mit einem Radnabenantrieb und Wasserstoff als Kraftstoff zur Verfügung gestellt. Dieses Projekt hieß HyMove und wurde von der Hydrogen Company Gelderland gegründet und unter anderem von der Provinz Gelderland, Connexxion, der Stadtregion Arnhem Nijmegen und der Gemeinde Arnhem ermöglicht. Das Projekt ist ein Test, um festzustellen, ob es möglich ist, einen Fahrplan für Busse mit Wasserstoff und Radnabenantrieb zu erstellen. In erster Linie wurde der Bus hauptsächlich zu Demonstrations- und Werbezwecken genutzt und war ab 2011 im Arnhem-Fahrplan enthalten. Modell im Maßstab Der Modellbauer Lion Toys hat ein Modell im Maßstab 1:50 des Berkhof Ambassador 200 auf den Markt gebracht. Der Bus wurde ursprünglich anlässlich des 100-jährigen Bestehens der Busfabrik (1907 Hainje, ab 1989 Berkhof und ab 1998/2003 VDL Berkhof) in Heerenveen hergestellt . Ab 2008 sind Modelle auch in den verschiedenen Hausstilen der Verkehrsunternehmen erhältlich. Museumsbus Am 24. Juni 2018 wurde den Spendern der Standard Streekbus Foundation der erste Botschafter von Syntus 1451 (später bekannt als Nummer 3051) überreicht, wonach eine Tour von Apeldoorn zum ehemaligen Einsatzgebiet in Achterhoek gefahren wurde. Dieser Bus erhielt seinen originalen gelb-weißen Hausstil zurück.

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